Mise à jour de l'arrêté du 12 juillet 2019 relatif aux procédures générales de circulation aérienne pour l'utilisation des aérodromes par les aéronefs (arrêté du 18 août 2025)

Cet arrêté du 18 août 2025 (entré en vigueur le 1er novembre 2025) modifie l'arrêté de référence du 12 juillet 2019, qui régit les procédures générales de circulation aérienne sur les aérodromes.

• Changement de la fréquence club / montagne : Le point central est le remplacement de la fréquence historique 130.000 MHz par la fréquence 123.065 MHz (au format d'espacement de 8,33 kHz) pour l'auto-information sur les altiports ou altisurfaces qui ne possèdent pas de fréquence propre assignée.

• Intégration réglementaire des altisurfaces : Les articles 1 et 2 sont réécrits pour inclure explicitement les altisurfaces (au sens de l'article R. 6212-14 du code des transports) aux côtés des aérodromes classiques dans le champ d'application des règles d'intégration et d'évolution des aéronefs.

• Procédures IFR (Aérodromes contrôlés / AFIS) : Dans la partie B (Circulation d'aérodrome, points 7.1.1 et 7.1.2), les mots "ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments" sont supprimés.

• Mise en conformité des textes : Remplacement de mentions obsolètes (comme "Le Doc. 4444 OACI préconise" qui devient simplement "il est préconisé" pour s'aligner plus fidèlement sur l'architecture SERA / Règlementation européenne 923/2012).

• Mise à jour graphique : La figure 2, qui schématise le circuit de circulation type propre aux altiports et altisurfaces (Partie C), a été entièrement remplacée dans la version officielle.

• Application outre-mer : L'article 3 précise l'application et les adaptations de ces dispositions à Wallis-et-Futuna, en Polynésie française et en Nouvelle-Calédonie.

1. Remplacement de la fréquence montagne 130,0 MHz par la fréquence 123,065 MHz

• Ce qui change : Sur les altiports et altisurfaces n'ayant pas de fréquence assignée propre, la fréquence d'auto-information historique 130,0 MHz est abandonnée au profit de 123,065 MHz.

• Conséquences opérationnelles :

  • Configuration radio (espacement 8,33 kHz) : Le passage à une fréquence à 3 décimales (123,065) impose l'utilisation d'équipements radio compatibles avec l'espacement de canal à 8,33 kHz (les anciens équipements limités au 25 kHz ne peuvent pas afficher cette fréquence précise).

  • Mise à jour des fiches et de la préparation des vols : Les pilotes doivent impérativement utiliser les cartes et fiches d'aérodromes (VAC) à jour pour ne pas émettre "dans le vide" sur l'ancienne fréquence de veille 130,0 MHz.

  • Sécurité des vols en montagne : L'utilisation de la bonne fréquence est critique pour éviter les risques de collision en vol (abordages) sur des terrains souvent encaissés et sans visibilité mutuelle préalable.

2. Intégration explicite des « altisurfaces » dans le champ d'application

• Ce qui change : Le texte de base de 2019 ciblait principalement les « aérodromes » (dont font partie les altiports). La modification intègre formellement les « altisurfaces » (qui sont de simples emplacements de montagne autorisés, mais n'ayant pas le statut d'aérodrome au sens du code des transports).

• Conséquences opérationnelles :

  • Sécurisation juridique : Les règles d'intégration, de trajectoire, et de comportement aux abords de ces bandes de terre ou de neige sont désormais solidement ancrées dans le droit. Cela donne un cadre réglementaire indiscutable aux exigences de l'aviation de montagne sur altisurfaces.

  • Standardisation des circuits : L'obligation de respecter le schéma type de circulation s'applique de manière uniforme, réduisant les ambiguïtés sur la façon d'aborder une altisurface.

3. Suppression de la mention « ou avant de débuter une procédure d'approche aux instruments »

• Ce qui change : Dans les paragraphes traitant des aérodromes contrôlés ou dotés d'un service AFIS (agents d'information de vol), cette phrase est retirée des obligations d'obtention d'informations ou de clairance spécifiques à ce niveau du texte.

• Conséquences opérationnelles :

  • Simplification et articulation européenne (SERA) : Cette suppression élimine une redondance ou une friction textuelle avec les règles de l'air européennes (Règlement SERA).

  • Pratique IFR : Les procédures d'approche aux instruments, la gestion des transferts de fréquence (du contrôle d'approche vers la tour ou l'AFIS) et les phases de guidage/navigation finale restent pleinement régies par les règles standards de la circulation aérienne et les publications d'information aéronautique (AIP). Cela évite les doubles interprétations de règles nationales superposées.

4. Remplacement de la référence au « Doc. 4444 OACI » par « il est préconisé »

• Ce qui change : Pour les règles de circulation au sol, le texte ne cite plus directement le document de l'OACI (Doc. 4444 - PANS-ATM) mais utilise une tournure impersonnelle de recommandation nationale.

• Conséquences opérationnelles :

  • Flexibilité juridique nationale : En ne liant plus directement et textuellement la règle française à un document OACI spécifique (qui évolue indépendamment), l'administration française évite de devoir modifier son arrêté à chaque mise à jour du Doc. 4444.

  • Hiérarchie des normes : Cela clarifie la transition vers la réglementation européenne unique (EASA/SERA), qui est la véritable source juridique supérieure en vigueur en France pour l'exploitation.

5. Remplacement de la figure type des circuits de circulation en montagne

• Ce qui change : La figure 2 (schéma du circuit de circulation pour altiport/altisurface) est mise à jour graphiquement dans le Journal Officiel.

• Conséquences opérationnelles :

  • Clarification visuelle pour l'instruction : Ce schéma est la base de l'apprentissage du vol en montagne (reconnaissance, passage vertical à l'altitude de sécurité, intégration directe en étape de base ou en finale compte tenu de la pente). Une mise à jour permet d'aligner le schéma officiel sur les pratiques réelles d'intégration en montagne, facilitant le travail de formation des instructeurs de vol (FI/M).