Pourquoi opérer sous plan de vol Y et Z ?
En aviation de transport ou d'aviation générale, un vol n'est pas systématiquement réalisé sous un seul régime du début à la fin.
Il est possible de devoir changer de régime de vol en route, notamment pour s'adapter à la météo ou optimiser la trajectoire aux abords d'un terrain non contrôlé.
Ce passage d'un régime à un autre est formalisé par des plan de vol mixtes :
Le Plan de vol Y (IFR vers VFR) : Le vol débute en IFR (décollage et montée aux instruments) puis repasse en VFR en cours de route ou à l'arrivée (par exemple pour effectuer une approche à vue sur un terrain VFR).
Le Plan de vol Z (VFR vers IFR) : Le vol débute en VFR (décollage à vue) puis intègre le régime IFR en route, dès la jonction avec l'espace aérien contrôlé ou le niveau d'intégration convenu.
La gestion de ces transitions implique un cadre réglementaire strict : respect des minima VMC lors du passage en VFR, gestion des clairances auprès du contrôle aérien (ATC) et modification des statuts de suivi de navigation.
Pourquoi passer d'un plan de vol IFR vers VFR ?
Dans un plan Y, le vol décolle en IFR et se termine en VFR.
Il existe plusieurs choix pour lesquels un pilote dépose ce type de plan de vol.
Atterrissage sur un terrain non équipé (Terrain VFR uniquement) :
C'est le cas le plus fréquent en aviation générale. Vous décollez d'un grand terrain sous contrôle IFR, voyagez en altitude aux instruments, mais votre destination finale ne possède pas de procédure d'approche aux instruments (NDB, VOR ou RNP). Vous devez annuler l'IFR en route dès que vous êtes en conditions VMC pour réaliser l'approche et l'atterrissage à vue.
Par exemple, atterrissage sur Toulouse-Lasbordes ou Courchevel.
Météo dégradée au départ, mais favorable à l'arrivée :
Le terrain de départ présente un plafond bas ou une mauvaise visibilité (nécessitant un décollage et une montée IFR), mais la région d'arrivée bénéficie de très bonnes conditions VMC. Une fois arrivé dans la zone dégagée, le passage en VFR permet d'éviter les contraintes de trajectoires IFR et d'alléger la gestion avec le contrôle.
Évitement de zones contrôlées complexes ou saturées à l'arrivée :
Dans certains espaces aériens très denses, continuer en IFR impose des contraintes supplémentaires (CTOT, attente...). Passer VFR en fin de vol permet de raccourcir la trajectoire pour se poser directement à vue (si les conditions le permettent).
Fermeture de la gestion ATS/Contrôle au terrain d'arrivée :
La tour de contrôle ou le service du contrôle de la destination ferme à une heure précise. Pour pouvoir se poser hors des heures d'ouverture de l'organisme ATC (si la réglementation du terrain l'autorise en VFR), le pilote annule l'IFR avant l'arrivée.
Et d'un plan de vol VFR vers IFR ?
Dans un plan Z, le vol décolle en VFR et se termine en IFR.
Il existe plusieurs choix pour lesquels un pilote dépose ce type de plan de vol.
Décollage d'un terrain restreint ou non équipé IFR (Terrain VFR uniquement) :
Vous décollez d'un petit terrain VFR (sans procédure de départ IFR / SID). Vous effectuez votre montée et le début de trajectoire à vue, puis vous rejoignez un point d'intégration IFR sur les voies aériennes (Airways) où l'ATC vous délivre votre clairance IFR.
Par exemple, décollage depuis Gap Talard.
Météo favorable au départ, mais dégradée à l'arrivée / en route :
Le terrain de départ est en parfaites conditions VMC. En revanche, une dégradation météo (front, couverture nuageuse basse) est présente en route ou sur le terrain d'arrivée. Décoller en VFR fait gagner du temps au sol (pas de créneau Slot IFR ou d'attente de clairance au départ), puis le vol passe IFR pour traverser la couche en toute sécurité.
Contraintes d'espace aérien ou d'équipements au départ :
Dans certains espaces de classe G ou E au départ, obtenir une clairance IFR au sol peut être long ou difficile par radio téléphonique/VHF. Partir en VFR permet de s'affranchir des attentes au sol et de contacter le centre de contrôle une fois établi en vol pour intégrer le réseau IFR.
Survol de zones maritimes ou de reliefs (Optimisation de sécurité) :
Le vol débute en VFR en espace non contrôlé à basse altitude, mais doit traverser une grande étendue d'eau, un massif montagneux ou des espaces de classe A/C. Le passage en IFR apporte le guidage radar, la séparation du contrôle et des niveaux de vol plus élevés.
Le cas spécial du raccordement à vue au départ ou de la manœvre à vue à l'arrivée (plan de vol I)
Le raccordement à vue (départ)
Au départ d'un terrain équipé pour l'IFR, il est parfois plus judicieux de décoller d'une piste VFR plus proche — souvent pour raccourcir le roulage depuis les parkings aviation générale ou écoles — puis de rejoindre à vue la procédure de départ (SID) publiée pour une autre piste.
Exemple à Perpignan (LFMP) : Vous pouvez décoller en VFR de la piste 13 (située à proximité immédiate des écoles), puis effectuer un raccordement visuel pour rejoindre la SID de la piste 15.
Condition impérative : Les conditions météorologiques doivent impérativement respecter les minima VMC pour permettre le décollage initial et le raccordement à vue.
La clairance du contrôle devrait être "autorisé départ à vue piste 13, [SID] en montée vers 5000 ft, QNH 1013, l'approche 135.350".
La manœvre à vue (arrivée)
Même sous un plan de vol entièrement IFR (I), il est tout à fait possible de réaliser un segment final à vue pour s'adapter aux contraintes de roulage au sol.
Exemple à Perpignan (LFMP) : Les approches aux instruments sont publiées pour la piste principale (15/33). Cependant, le roulage de cette piste vers les zones d'écoles ou d'aviation générale est très long. Pour optimiser le vol, le pilote peut exécuter une procédure d'approche aux instruments suivie d'une manœuvre à vue (MVL ou MVI) afin d'atterrir sur les pistes secondaires 13 ou 31.
Remise de gaz & Trajectoire :
En cas de remise de gaz lors d'une manœuvre à vue, la règle théorique impose de rejoindre et suivre la trajectoire d'approche interrompue de l'approche IFR initiale (piste 15 ou 33).
Option ATC : Si les conditions météo le permettent, le pilote peut demander au contrôleur l'autorisation de réintégrer directement le circuit de piste VFR.
Annulation d'IFR en vol : Plutôt que d'effectuer une manœuvre à vue IFR, le pilote peut aussi choisir d'annuler l'IFR dès que les conditions VMC sont établies, pour poursuivre l'intégration et l'atterrissage sous le régime VFR.
⚠️ Rappel réglementaire sur l'annulation : L'annulation de la partie IFR d'un plan de vol ne clôture pas automatiquement le plan de vol : le vol se poursuit alors sous plan de vol VFR.
Pour voler hors plan de vol (si l'espace et la réglementation le permettent), il faut expressément notifier au contrôleur l'annulation simultanée des statuts IFR et VFR.
Points de précision à garder en tête (pour l'instruction) :
MVL vs MVI : Sur les cartes d'approche, la manœuvre à vue imposée (MVI) possède une trajectoire prescrite à respecter scrupuleusement, tandis que la manœuvre à vue libre (MVL) laisse le choix du cheminement dans les limites des minima d'espace de protection.
Clôture du FPL VFR : Sur un terrain contrôlé comme LFMP, la remise des gaz ou l'atterrissage sous plan VFR est géré par la tour, mais préciser « annulation FPL complet » au contrôleur clarifie immédiatement les intentions de suivi ATS au sol.
