Le Circuit D'attente (Holding Pattern)

S'il y a bien une procédure que tout pilote IFR croise sur sa route, c'est l'hippodrome d'attente. Qu'il s'agisse d'absorber un délai ATC, de patienter à cause du trafic ou d'une météo dégradée, ou encore de s'axer sur une procédure, le circuit d'attente est une manœuvre incontournable du vol IFR.

1. La recommandation OACI vs. La Souveraineté des États

C'est l'un des pièges classiques des cartes d'approche ou de STAR.

L’OACI (Organisation de l'Aviation Civile Internationale) publie des règles dans les PANS-OPS (Doc 8168). Ces normes visent à harmoniser les procédures à l'échelle mondiale pour garantir que l'espace aérien protégé autour d'une attente reste sûr.

Le statut juridique de l'OACI

L'OACI émet des SARPs (Standards and Recommended Practices / Normes et Pratiques Recommandées). Mais l'OACI n'a pas de pouvoir exécutif direct. Chaque État membre reste souverain au-dessus de son territoire. Un État peut donc parfaitement publier des dérogations ou ses propres règles locales dans son AIP national (Aeronautical Information Publication)

Exemple concret :

• Selon l'OACI (Doc 8168) : La vitesse maximale dans une attente sous le niveau de vol FL140 est de 230 nœuds (IAS) dans des conditions normales.

• En réalité sur votre carte : Vous exécutez une STAR dans un espace très encombré où l'État fixe localement une vitesse limite de 250 kt sous le FL140 (ou aux États-Unis avec les règles FAA/TERPS qui ont leurs propres paliers).

💡 La règle d'or pour le pilote : La carte publiée par l'État local (ou l'AIP national) a toujours la priorité sur la recommandation générique de l'OACI.

2. Les caractéristiques de l'Hippodrome d'Attente

Une attente est structurée autour d'un repère géographique appelé le Fix d'attente (Holding Fix). Il peut s'agir d'une balise sol (VOR, NDB), d'un point Waypoint RNAV/PBN, ou d'une intersection VOR/VOR, VOR/DME ou DME/DME.

L'attente se décompose en 4 phases principales :

1. Le segment de rapprochement

C'est la partie la plus importante de l'attente. Il s'agit du segment en ligne droite sur lequel l'avion vole en direction du repère d'attente (Holding Fix). C'est ce segment qui définit l'axe officiel du circuit (ex: axe 090° vers le VOR).

2. Le sens de virage : Standard vs Non-Standard

Une fois le repère d'attente franchi, l'avion entame son demi-tour :

• Circuit Standard : Virages effectués par la DROITE.

• Circuit Non-Standard : Virages effectués par la GAUCHE (toujours spécifié sur la carte et par l'ATC par la mention "Left turns").

• Taux de virage : Les virages doivent être effectués au taux standard (3° par seconde, soit 360° en 2 minutes) ou avec un angle d'inclinaison de 25° (on prend la valeur qui exige le moins d'inclinaison).

3. Le segment d'éloignement (Outbound Leg)

C'est la branche parallèle à l'axe de rapprochement, effectuée dans le sens inverse. L'éloignement permet de repositionner l'avion pour effectuer le virage de retour vers le repère.

4. Les Virages de retournement (Outbound & Inbound Turns)

Ce sont les deux demi-tours de 180° qui relient la branche d'éloignement et la branche de rapprochement.

5. La différence avec l'hippodrome de procédure ("racetrack")

L'hippodrome de procédure, ou "racetrack", est une manœuvre d'inversion stricte, obligatoire si aucune entrée directe n'est possible et si la carte impose un tracé d'éloignement spécifique avant de faire demi-tour.

Son tracé est écrit en gras sur les cartes d'approches. Lorsqu'il n'y a pas de tracé gras sur un hippodrome de carte d'approche, il s'agit alors obligatoirement d'un hippodrome d'attente. Lorsqu'elle est située sur un IAF, elle permet d'attendre et/ou de s'axer sur l'axe d'approche final.

Carte 1 : Approche sans hippodrome de procédure

Carte 2 : Approche avec hippodrome de procédure

3. Comment mesure-t-on l'éloignement ? (Temps vs Distance)

Pour savoir quand terminer sa branche d'éloignement et engager le virage de retour, deux méthodes existent :

Option 1 : La gestion au temps (Chrono)

Par défaut (si aucune distance n'est spécifiée sur la carte), l'éloignement se calcule en temps. Le chronomètre est déclenché au travers du repère (Abeam) ou au passage du cap d'éloignement (inclinaison nulle).

• Sous le FL140 : Le temps d'éloignement vise à obtenir 1 minute sur le segment de rapprochement (Inbound Leg).

• Au-dessus du FL140 : L'objectif est d'obtenir 1 minute 30 secondes (1.5 min) sur le segment de rapprochement.

⚠️Note : Si le vent souffle de face ou de l'arrière, le pilote doit ajuster le temps d'éloignement pour que le segment de rapprochement dure exactement 1 min ou 1 min 30.

Option 2 : La gestion à la distance (DME / RNAV)

Très courante aujourd'hui avec le GPS et le DME : l'éloignement n'est plus géré au chrono mais à la distance.

La carte indique par exemple : "D5.0 outbound" ou un waypoint spécifique pour virer.

L'avion s'éloigne jusqu'à lire la distance prescrite avant d'entamer son virage.

4. Vitesses Maximale & Altitudes : Le Tableau Récapitulatif OACI

Pourquoi limiter la vitesse dans une attente ? Parce que plus la vitesse vraie (TAS) est élevée, plus le rayon de virage est grand. Si vous volez trop vite, votre hippodrome s'élargit et vous risquez de sortir du volume d'espace aérien protégé (obstacle clearance area).

Voici la grille de référence OACI (PANS-OPS) pour les vitesses maximales :

💡 Rappel important : Ces valeurs OACI sont des garde-fous. Un État local peut imposer 250 kt sous le FL140 s'il a dessiné des zones de protection plus larges, ou au contraire réduire la vitesse à 210 kt si le relief ou le réseau d'approches autour du terrain est très contraint !

5. Conseils opérationnels

Dès lors que le contrôleur vous indique "F-HPTA expect holding pattern over PTA VOR", il faut anticiper les paramètres de mon attente en se posant ces questions :

1. Quel est l'axe de rapprochement de l'attente ? Le circuit d'attente est modélisé par un axe de rapprochement, ou "inbound course". Il s'agit de la route magnétique vers la balise.
   

2. Quelle est l'altitude de l'attente ?

   Cela va dessiner une vitesse maximale, en gardant en tête qu'il faut avoir 250 kt IAS sous le FL100 (ou 10,000 ft).
   

3. Quelle est la vitesse maximale autorisée et la vitesse optimale ? En effet, la carte peut indiquer vitesse maximale 250 kt, mais n'est-il pas plus judicieux de prendre la vitesse de consommation minimale ?
   

4. Quel est le sens de virage ?

   Il peut s'agir d'un virage droite ou gauche.
   

5. Comment se caractérise mon éloignement ?

Il peut s'agir ici d'une distance GPS, DME, d'un temps...

Carte 3 : Carte RNAV STAR WSSS, où l'on distingue l'attente à REPOV MAX 250 kt entre le FL150 et FL250, alors que l'OACI préconise 240 kt sous le FL200.

Références :

• ICAO Doc 8168 — PANS-OPS (Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operations)

• Règlement d'exécution (UE) n° 923/2012 (SERA – Standardised European Rules of the Air), SERA.6001

• USA (FAA) – 14 CFR Part 91.117 (Aircraft Speed) & FAA AIM 5-3-8