Comprendre les suffixes des approches VOR : Z, Y, X vs A, B, C
Lors de la préparation d'un vol aux instruments (IFR), la sélection de la fiche d'approche est une étape cruciale. En ouvrant vos cartes Jeppesen ou AIP, vous avez certainement déjà remarqué ces lettres ajoutées après le type de moyen de radionavigation : VOR Z Rwy 09, VOR Y Rwy 09, ou encore VOR A.
Que signifient exactement ces lettres ? Pourquoi certaines approches utilisent-elles les dernières lettres de l'alphabet (Z, Y, X) associées à un numéro de piste, tandis que d'autres arborent les premières lettres (A, B, C) sans mentionner de piste ?
Voici le guide complet pour décoder la réglementation OACI et effectuer un briefing d'approche irréprochable.
Les lettres de fin d'alphabet (Z, Y, X...) : Variantes pour une même piste
Lorsque le titre d'une procédure comporte une lettre de la fin de l'alphabet (en partant de Z puis en remontant : Y, X, W...) ET un numéro de piste (ex: VOR Z Rwy 26), cela indique qu'il existe plusieurs approches basées sur le même moyen pour la même piste.
📌 Règle de nomination OACI / FAA :
La procédure principale ou la plus récente est désignée par la lettre Z. Si une autre approche VOR est publiée pour cette même piste, elle portera la lettre Y, puis X, et ainsi de suite.
Pourquoi créer plusieurs variantes d'approches VOR pour une même piste ?
Plusieurs motifs opérationnels ou techniques justifient l'existence de multiples fiches d'approche VOR vers un même seuil :
Équipements requis différents : Par exemple, la VOR Z peut nécessiter un équipement DME fonctionnel ou un GPS (RNAV Overlay), alors que la VOR Y repose uniquement sur le VOR classique et le chrono.
Trajectoires de remise des gaz distinctes : Si la procédure de remise des gaz (Missed Approach) nécessite des performances de montée particulières ou un moyen de navigation spécifique, une seconde variante est créée pour les appareils aux performances plus limitées.
Secteurs d'arrivée et d'intégration : Deux procédures peuvent partager le même segment final, mais proposer des segments initiaux (IAF) ou des procédures d'attente (Holding) différentes selon la provenance de l'avion.
Profil de descente et minima : Différenciation entre des profils de descente continus (CDFA) et des profils en paliers (Step-down), adaptés aux catégories d'aéronefs (Cat A/B vs Cat C/D).
💡Rappel sur le gradient minimal de montée en approche interrompue :
Norme OACI (PANS-OPS) : 2,5% soit 152 ft/NM
Norme FAA (TERPS) : 3,29% soit 200 ft/NM
Les lettres de début d'alphabet (A, B, C...) : Les approches avec manœuvre à vue (Circling)
A l'inverse, lorsque le titre de la fiche d'approche se termine par une lettre du début de l'alphabet et ne contient aucun numéro de piste (ex: VOR-A ou VOR-B), la signification réglementaire est totalement différente.
Cette nomenclature indique une procédure d'approche aux instruments suivie obligatoirement d'une manœuvre à vue imposée (Circle-to-Land ou Visual Circling). Un atterrissage direct depuis l'axe d'approche finale n'est pas autorisé.
⚠️ Attention : Pas d'atterrissage direct garanti !
Une approche VOR-A amène l'avion dans la zone de l'aérodrome, mais ne garantit pas un alignement stabilisé avec l'axe de la piste. Vous devez obligatoirement passer en visuel du sol avant les minima (MDA) et effectuer un tour de piste à vue pour vous aligner.
Pourquoi une approche est-elle classée en VOR-A au lieu d'un numéro de piste ?
Selon les critères de conception des procédures (OACI PANS-OPS / FAA TERPS), une approche reçoit le suffixe -A (puis -B s'il existe une deuxième procédure sans alignement direct sur le même terrain) lorsqu'elle ne remplit pas l'un des trois critères d'alignement direct :
Angle de désalignement supérieur à 30° : L'axe de l'approche finale fait un angle de plus de 30° avec l'axe de la piste (ou > 15° pour les approches PBN/RNAV).
Pente de descente finale trop forte : Le plan de descente requis sur le segment final dépasse 400 ft/NM (soit environ 3,77° ou 6,6%), ce qui dépasse les normes d'une approche stabilisée directe.
Obstacles dans l'axe d'approche : La présence d'obstacles majeurs dans la trouée d'approche empêche d'amener l'appareil en sécurité jusqu'au seuil de piste dans l'axe.
Application pratique : Comment gérer son briefing d'approche ?
Lors de votre briefing IFR (gestion des menaces et des erreurs / TEM), le décodage du titre de la carte vous dicte immédiatement votre stratégie :
Si vous briefez une VOR Z / VOR Y : Vérifiez la section Equipment Required pour vous assurer que votre avion dispose des équipements requis (DME fonctionnel, GNSS pour overlay, etc.). Comparez les profils de remise des gaz pour choisir la variante optimale.
Si vous briefez une VOR-A : Préparez minutieusement la trajectoire de manœuvre à vue (sens du tour de piste, altitude MDA de circling, repères visuels du terrain). Gardez à l'esprit qu'en cas d'interruption d'approche en circling, la trajectoire de remise des gaz s'effectue en virant vers la piste ! ⚠️ Menace fréquente en approche requérant une manœuvre à vue : probabilité importante d'exécuter la finale avec du vent arrière, donc nécessité de le prendre en compte pour le calcul du taux de descente requis sur le segment d'approche finale.
💡 Mémo Express pour le cockpit
Fin d'alphabet (Z, Y, X) + N° de piste = Plusieurs options pour SE POSER EN DIRECT (On commence toujours par Z !).
Début d'alphabet (A, B, C) SANS N° de piste = Piste non alignée, CIRCLING OBLIGATOIRE
L'approche overlay
Il peut également est possible d'effectuer cette approche VOR en utilisant des moyens GNSS.
⭐ Un post est disponible à ce sujet : Les Approches Overlay (ou par superposition)
Et qu'en est-il des approches RNAV/RNP ?
Sur les approches RNAV / RNP, il peut exister une restriction opérationnelle supplémentaire majeure selon la procédure publiée.
En effet, ces approches PBN se divisent entre les procédures standards (RNP APCH) accessibles à tout équipage IFR et les procédures dites RNP AR (Authorization Required).
Lorsqu'une approche comporte le suffixe AR, elle impose des contraintes renforcées : avionique spécifique, formation dédiée et agrément formel de l'autorité.
Ainsi, sur un même terrain, une procédure comme la RNP Z peut être classée AR tandis que la RNP Y reste accessible sans autorisation spécifique.
Cela permet d'offrir des trajectoires sur-mesure aux avions équipés tout en conservant un accès standard pour tous les autres vols IFR.
Références :
ICAO Doc 8168 — PANS-OPS (Procedures for Air Navigation Services – Aircraft Operations)
FAA Order 8260.19 / 8260.3 — TERPS (United States Standard for Terminal Instrument Procedures)
