Nouveau Doc 007 - NAT HLA (19 Mars 2026)

V.2026-1 (Applicable from 19 March 2026)

Une nouvelle version du document entre en vigueur le 19 Mars 2026 et apporte notamment les modifications suivantes.

1. Une définition de la "Random Route" est ajoutée.

"A NAT Route segment that does not follow a published OTS track in its entirety".

2. La définition de la "RCL" (Request for CLearance) est amendée pour introduire l'ETO.

"voice, or data link message via ACARS, used to provide ETO at OEP, requested flight level, and Mach. (The RCL, or "RCL RECEIVED", is not a clearance).

3. Introduction de l'ETO et suppression de l'ETA.

"Estimated Time Over Significant Point"

4. Format des points FMS et procédures de vérification des waypoints

Cette section explique comment les équipages et opérateurs doivent saisir et vérifier les waypoints océaniques dans le FMS, notamment ceux exprimés en degrés et minutes, afin de réduire les erreurs de navigation dans l’espace aérien océanique (ex : NAT).

Les pilotes doivent être formés à reconnaître et utiliser :

• Les waypoints en degrés entiers

• Les waypoints en demi-degrés

Certains affichages FMS ou cartes ne montrent pas toujours les coordonnées complètes → risque d’erreur si la saisie n’est pas comprise correctement.

Format des waypoints dans la base de données navigation

✈️ Utilisation des coordonnées complètes

Les opérateurs NAT doivent utiliser les coordonnées latitude/longitude complètes (13 caractères) pour les waypoints océaniques.

✈️ Utilisation du format ARINC 424

Les bases de données doivent utiliser :

• Format ARINC 424 pour les waypoints demi-degré

  → Exemple : H5250 = 52°30’N 050°W

• Format ARINC 424 “N-suffix” pour les waypoints degré entier

  → Exemple : 5200N = 52°N 050°W

✈️ Clairances CPDLC

• Les clairances océaniques transmises par CPDLC sont données en coordonnées complètes lat/long.

• Les équipages doivent savoir faire la correspondance avec les formats FMS.

✈️ Responsabilité des opérateurs

Si l’avion utilise un identifiant waypoint abrégé (5 caractères), les opérateurs doivent :

• Former les équipages à vérifier les coordonnées complètes.

• Mettre en place des procédures de vérification robustes.

Procédures équipage pour vérifier les coordonnées saisies

Les équipages doivent avoir des procédures pour :

• Contrôler que les degrés ET minutes sont correctement chargés dans le FMS.

• Appliquer des techniques CRM pour réduire les erreurs.

Les deux pilotes doivent vérifier indépendamment :

1. Pendant la programmation pré-vol

   → Vérification des coordonnées complètes de chaque waypoint océanique.

2. Après réception d’une clairance modifiée

   → Nouvelle vérification complète des coordonnées.

3. Avant l’entrée en espace océanique

   • Vérification des waypoints océaniques

   • Vérification des waypoints NEXT et NEXT +1

   • Cross-check avec la clairance ou le plan de vol.

   
   

5. Les interférences GNSS

Le manuel maintient que les interférences GNSS générées à l'intérieur de la région NAT sont "improbables".

Cependant, les contrôleurs notent une augmentation significative des avions entrant dans l'espace NAT avec des capacités de navigation dégradées après avoir subi du brouillage plus tôt dans leur vol (zones mer Noire, Baltique, Méditerranée).

La grande différence dans la version 2026 est l'ajout de références pratiques pour aider les équipages et les opérateurs à gérer ce risque :

• Nouveau Bulletin de Procédures : Le texte fait désormais explicitement référence à un document spécifique : le NAT OPS Bulletin "NAT GNSS Interference Procedures" (Serial no 2025_001). Cela indique que la gestion de ces pannes est en train d'être normalisée par des procédures spécifiques.

• Outil de conscience situationnelle : Le manuel V.2026 ajoute officiellement le lien vers le site web https://gpsjam.org pour permettre aux opérateurs de surveiller les occurrences quotidiennes d'interférences.

  
  

Le manuel rappelle aux dispatchers et pilotes que si l'avion a subi des interférences avant l'entrée dans le NAT, cela peut empêcher l'application des séparations réduites (qui sont la norme dans le NAT) à cause de :

• Données ADS-B manquantes ou de mauvaise qualité.

• Rapports ADS-C avec un "Figure of Merit" (FOM) bas.

• Impossibilité de se connecter au CPDLC (souvent due à une horloge de bord décalée par le spoofing GPS).

En résumé : Ce n'est pas une "routine" au sens où cela arrive à tout le monde à chaque vol, mais c'est devenu un problème opérationnel suffisamment récurrent pour que l'OACI intègre dans l'édition 2026 des liens vers des bulletins de procédures dédiés et des outils de surveillance en temps réel.

Et pour terminer, un point de rappel concernant les entrées en NAT HLA :

• En entrant par Shanwick :

  • ✅RCL obligatoire 30-90' avant l'OEP.

  • ✅Clairance océanique à recevoir (seulement sur Shanwick).

    
    

• En entrant par Gander :

  • ✅ RCL obligatoire  60-90' avant l'OEP.

  • ❌Pas de clairance océanique. Vous recevez un message "RCL RECEIVED", mais l'entrée se fait selon la clairance du contrôle.

    
    

• En entrant Reykjavik :

  • ❌Pas de RCL (nouveauté Mars 2026).

  • ❌Pas de clairance océanique (même sur Reykjavik-Gander ou Reykjavik-Shanwick)

• En entrant New York Oceanic East :

  • ❌Pas de RCL.

  • ❌Pas de clairance océanique.

• En entrant Santa Maria :

  • ✅ RCL obligatoire au moins 40 minutes avant l'OEP (sauf pour un départ des Azores)

  • ❌Pas de clairance océanique. Vous recevez un message "RCL RECEIVED"

• En entrant Bodo :

  • ✅ RCL obligatoire au moins 20 minutes avant l'OEP

  • ❌Pas de clairance océanique. Vous recevez un message "RCL RECEIVED"