Mise à jour du SERA (2024/2025)

L'EASA a publié des mises à jour du SERA en 2024, applicables à partir du 1er Mai 2025.

Nous vous avons regroupé les principales informations.

1. GM1 SERA.4005(a)(14) — Contenu du plan de vol

Les avions équipés d'un parachute de secours doivent désormais l'inclure dans la case 19 du plan de vol en remarque "BALLISTIC PARACHUTE RECOVERY SYSTEM".

2. GM1 SERA.11011 — Procédure de descente d'urgence

Les étapes préconisées sont :

a. Naviguer comme approprié selon le pilote

b. Aviser l'ATS et si possible ses intensions

c. Transpondeur 7700 et si applicable, selectionner le code d'urgence sur l'ADS-B/ADS-C

d. Allumer toutes les lampes extérieures (en fonction des limitations de l'avion)

e. Surveiller les trafics environnants

f. Quand la procédure de descente d'urgence est terminée, se coordonner avec l'ATS.

⚠️ Rappel de 1000 ft d'hauteur par rapport aux obstacles ou 2000 ft en région montagneuse.

3. Appendice 1 à l'AMC1 SERA.14001 — Phraséologie ATC

1. "Climb VIA the SID" = respecter les contraintes d'altitudes et de vitesse de la SID sauf instruction ATC contraire

2. "Descent VIA the STAR" = respecter les contraintes d'altitudes et de vitesse de la STAR sauf instruction ATC contraire

3. "Climb UNRESTRICTED to (level)" = clearance pour monter + annuler les contraintes de vitesses ET d'altitudes

4. "Descent UNRESTRICTED to (level)" = clearance pour descendre + annuler les contraintes de vitesses ET d'altitudes

⚠️ Cette phraséologie ne concerne que l'EASA. Il existe d'autres Autorités ou "Climb/Descent UNRESTRICTED to (level)" n'annule que la contrainte d'altitude mais pas de vitesse.

💬 Une directe sur une SID ou une STAR signifie que les contraintes des points omis sont supprimées.

💬 L'EASA a également édité une phraséologie pour les opérations de dégivrage/d'anti-givrage.

4. AMC+GM au SERA.14083 — Procédure de panne radio

Dans tous les cas, le pilote doit essayer de re-établir une liaison entre son aéronef et un service ATC par tous les moyens possibles (changer de boitier de communication, revenir sur la fréquence précédante, chercher une fréquence alternative, contacter les aéronefs aux alentours ou sur 121.5 MHz, afficher 7600).

En VFR :

Afficher 7600 au transpondeur mode A et se dérouter vers l'aérodrome approprié le plus proche (piste compatible, équipements d'aérodrome et la complexité à opérer dans cet environnement. Contacter l'ATC dès que possible.

⚠️ Il peut y avoir des procédures spécifiques en cas de panne radio indiquées dans la carte VAC si l'aéronef se trouve vers une zone contrôlée.

En IFR :

Sur les SID et STAR/en approche

Il existe généralement des consignes de panne de radiocommunication établies sur les cartes SID, STAR ou d'approches. Elles sont également disponibles dans les AIP du pays concerné.

En-route

1. Afficher 7600* au transpondeur mode A

2. Maintenir la dernière clairance de vitesse et d'altitude (ou l'altitude minimale de vol) pendant 20 minutes suivant l'affichage de 7600 ou l'impossibilité de faire un report de position

3. Ensuite, ajuster la vitesse et l'altitude conformément au plan de vol

En cas de vecteurs radar ou d'offset, s'il n'y a pas de limite donnée à la clairance, rejoindre la route avant le prochain point en route en prenant en compte l'altitude minimale de vol.

4. Poursuivre le vol et débuter la descente pour arriver à l'IAF à l'HAP si existante. S'il n'y en a pas, il faudra se rapprocher au mieux de l'heure estimée d'approche

5. Effectuer l'approche aux instruments à l'HAP si donnée

6. Atterrir si possible dans les 30 minutes après le plus tard de l'ETA ou l'HAP.

💬 *Dans le cas où le pilote souhaite est en conditions VMC et souhaite se dérouter vers un aérodrome en VFR, il doit afficher au transpondeur 7601 Mode A.

Note : la règle des 7 minutes n'est plus utilisée.